Từ chuyện xin lùi tiến độ 3 lần...
Được khởi công năm 2013, tuyến buýt nhanh thí điểm đầu tiên của Hà Nội là Kim Mã – Yên Nghĩa dự kiến ban đầu sẽ khai thác vào quý II/2015, nhưng đã chậm tiến độ hơn 1 năm. Mới đây, lãnh đạo Sở GTVT Hà Nội đã đưa ra lời hẹn sẽ đưa xe buýt nhanh vào chạy thử vào quý III, vận hành chính thức vào quý IV/2016.
Tuy nhiên, trao đổi với phóng viên Báo điện tử Đảng Cộng sản Việt Nam, với tư cách là những người nhiều năm làm khoa học - công nghệ, cả TSKH, Thiếu tướng Nguyễn Quang Bắc - nguyên Phó Chủ nhiệm Tổng cục Kỹ thuật, nguyên Giám đốc Viện Khoa học Công nghệ quân sự, hiện là Phó Viện trưởng Viện Khoa học Công nghệ VINASA và TS Nguyễn Việt Hải – Phó Viện trưởng Viện Khoa học Công nghệ Vinasa đều cho rằng, dự án này không phải chỉ lỗi hẹn với người dân hơn 1 năm mà đã xin lùi tiến độ 3 lần.
Theo ông Nguyễn Quang Bắc, dự án được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt vốn vay WB vào năm 2006, dự kiến khi đó tuyến BRT này phải vận hành vào năm 2008. Đến năm 2010, công suất vận chuyển sẽ đạt được 500 triệu lượt khách/năm, tức là trung bình 1.4 triệu lượt khách trong một ngày. Từ đó đến nay, sau 10 năm, chậm tiến độ là 8 năm.
Qua tìm hiểu, TSKH, Thiếu tướng Nguyễn Quang Bắc cho rằng dự án đã xin lùi tiến độ 3 lần (Ảnh: KT)
Ông cũng tính toán, số lượng hành khách/ngày theo lý thuyết sẽ là 90 (khả năng vận chuyển tối đa của xe) x 2 (200% chuyên chở - tính rộng cho cả hành khách lên xuống giữa đường) x10 (10 giờ 1 ngày) x 2 (hai hướng) x 60/5 (5 phút một chuyến trung bình) = 43 ngàn hành khách/1 ngày. “Rõ ràng, khả năng vận chuyển tối đa của tuyến BRT này khi hoàn thành chỉ đạt được 1/32 lần so với thiết kế ban đầu” – ông nhấn mạnh.
Trong khi đó, tìm hiểu các kinh nghiệm về BRT trên thế giới, TS Nguyễn Việt Hải khẳng định: BRT là giải pháp thay thế cho đường sắt nhẹ do đầu tư thấp nhưng hiệu quả của việc đầu tư phụ thuộc vào quy hoạch phát triển của thành phố và phương án tổ chức giao thông sao cho tối ưu nhất. Ông cho rằng, các tiêu chí chấm điểm cho tuyến BRT như: Đường dành riêng, quy hoạch định hướng theo tuyến buýt, thu phí ngoài xe, ưu tiên tại các giao cắt, nền ga lên xuống xe thì tuyến BRT Hà Nội là khó có thể khả thi về hiệu quả. Ông cũng cho rằng, việc dùng xe buýt chỉ to hơn xe buýt thường một chút là không hợp lý.
Với số liệu so sánh nêu trên giữa mục tiêu dự án và kết quả, giữa sản phẩm đầu ra so với tiêu chí đầu vào, cả TSKH Nguyễn Quang Bắc và TS Nguyễn Việt Hải đều cho rằng, đây không phải là câu chuyện của 3 năm thi công từ 2013 đến 2016 hay chuyện chậm tiến độ hơn 1 năm mà có thể thấy cả quá trình 10 năm.
... Đến sự lệch pha “khó hiểu”?
Như vậy, đến thời điểm này có thể thấy, dự án xe buýt nhanh Hà Nội đã bộc lộ nhiều bất cập về phương án tổ chức giao thông, thiết kế kỹ thuật của xe buýt BRT khi áp dụng vào thực tế của thành phố. Điều này đã được Thành trực Thành ủy Hà Nội kết luận về việc triển khai thực hiện hợp phần xe buýt nhanh từ Kim Mã đến bến xe Yên Nghĩa mới đây.
Một trong những bất cập, lệch pha “khó hiểu” được các nhà khoa học chỉ ra là sự định tuyến trùng lặp BRT với đường sắt trên cao Cát Linh - Hà Đông.
TSKH Nguyễn Quang Bắc nói: "Chúng ta có thể dễ dàng tìm thấy trên mạng ý kiến của nhiều chuyên gia nói về các bất cập trong định tuyến trùng lặp BRT với đường sắt trên cao Cát Linh - Hà Đông, xác định dự án chạy qua hơn 30 giao cắt giao thông mật độ cao, tuyến đường hẹp không khả thi về vận hành BRT”. Từ đó, ông bày tỏ lo ngại: “Có gì đó thật sự không ổn từ những căn cứ để ra quyết định mở tuyến BRT này. Sai chiến thuật có thể sửa và thành công được, nhưng sai về chiến lược thì sợ rằng, càng đầu tư sửa chữa thì thất bại, thiệt hại càng lớn”.
Cũng về vấn đề này, TS Nguyễn Việt Hải cho rằng, chưa cần nói đến sự bất cập về thiết kế, về phương án kỹ thuật, tổ chức giao thông, mà điều đầu tiên cần nói đến là thiết kế cơ sở, quy hoạch “từ đầu con voi ra đuôi con chuột”. Ông lí giải, dự án xe buýt nhanh Hà Nội chỉ là một tiểu dự án nằm trong Dự án phát triển giao thông đô thị Hà Nội với vốn vay của WB. Việc xác định tuyến giao thông đô thị chắc chắn phải dựa trên quy hoạch tổng thể của thành phố và không thể không đặt câu hỏi tại sao lại có hai loại hình vận tải đô thị khối lượng lớn (mass-transit), tốc độ cao là đường sắt trên cao và BRT lại song song với nhau. “Phải chăng ở đây có sự lệch pha hay chồng chéo giữa các thời điểm quy hoạch giao thông và quy hoạch phát triển kinh tế - xã hội của thành phố?” – TS Nguyễn Việt Hải thẳng thắn đặt câu hỏi.
Từ thực tế trên, ông Nguyễn Việt Hải nhấn mạnh: Nếu một tiểu dự án hơn 1.000 tỷ (hợp phần của dự án lớn) mà trùng tuyến, xung đột giao thông không có phương án giải quyết, khối lượng vận chuyển không đúng theo mục tiêu... thì ta nên xem xét lại cả dự án lớn, liệu còn có bao nhiêu vấn đề tương tự đã và sẽ xảy ra?
Trong diễn biến mới nhất, chiều qua (29/6), các phương tiện thông tin đại chúng đã phản ánh về cuộc gặp mặt trao đổi với báo chí giải đáp những băn khoăn liên quan đến tuyến BRT của Sở GTVT Hà Nội. Theo đó, trong cuộc gặp mặt này, lãnh đạo Sở GTVT Hà Nội cho biết, tuyến BRT Yên Nghĩa – Kim Mã được nghiên cứu từ năm 2007 khi tỉnh Hà Tây chưa sáp nhập về Hà Nội. Thời điểm đó, phương tiện giao thông thưa thớt nên nghiên cứu xác định luồng tuyến đấy, phương tiện đấy là phù hợp. 10 năm trở lại đây, do Hà Nội phát triển nhanh, lưu lượng phương tiện tăng từ 3 - 4 lần, khiến những thông số dự báo trước đây bị thay đổi, điều này dẫn đến những khó khăn trong phương án tổ chức giao thông tuyến BRT Yên Nghĩa – Kim Mã.
Quả thật, nếu lãnh đạo Sở GTVT Hà Nội giải thích như vậy thì thật đáng buồn, ngụy biện! Bởi đã là qui hoạch giao thông đô thị thì phải có tầm nhìn từ 20-30 năm. Và từ khi nghiên cứu đến khi thực tế thực hiện, các nhà quản lý cũng cần khảo sát lại để thực hiện tránh lãng phí, chứ không thể cứ giữ quy hoạch có từ năm 2007 đến năm 2013 mới thực hiện mà không thay đổi gì?!
Hàng loạt những vấn đề mà người dân thường chứ chưa cần đến các nhà khoa học cũng nhìn thấy sự lãng phí, thiếu khả thi đã bộc lộ. Vậy trách nhiệm này thuộc về ai?
Theo giải thích của lãnh đạo Sở GTVT Hà Nội thì do đây là tuyến BRT thí điểm nên các chuyên gia của WB (nhà tài trợ dự án) giám sát chặt chẽ từng khâu. Hà Nội cũng thực hiện chặt chẽ những yêu cầu của WB khi triển khai dự án. Hiện nay, Hà Nội đang phối hợp chặt chẽ với WB để đưa ra phương án phù hợp khi vận hành tuyến xe buýt này. Nói như vậy thì rõ ràng, trách nhiệm lớn trong thực hiện dự án này thuộc về nhà tài trợ vốn?
Trong khi đó, đại biểu Quốc hội khóa XIII Bùi Thị An cho rằng, “cần làm rõ tại sao BRT chưa đưa vào vận hành được? Vướng khâu nào, phải làm rõ trách nhiệm? Quy trách nhiệm trước tiên là người trình dự án bởi thiếu cơ sở thực tế và cuối cùng là người phê duyệt dự án” – bà Bùi Thị An thẳng thắn nêu quan điểm.
Trước lo ngại trong lúc ngân sách Nhà nước hạn hẹp, chồng chất khó khăn, dự án tốn kém nhưng lại thiếu khả thi, đẩy áp lực nợ công lên cao, bà Bùi Thị An nói “Lãng phí là kẻ thù, làm đất nước nghèo đi, xã hội dân mất lòng tin, tiền đóng góp của người dân nhưng đầu tư không hiệu quả, thất thoát. Vay phải trả nợ, công trình đắp chiếu, không hiệu quả, chưa kể các khấu hao khác làm cho đất nước nghèo lại nghèo hơn, tăng nợ công"./.
(Còn nữa)