Không phải tự nhiên như đề xuất mới đây của Cục Hàng không Việt Nam, đến năm 2030, cả nước sẽ có 26 cảng hàng không (14 cảng quốc tế và 12 cảng nội địa), còn định hướng đến năm 2050 con số này là 30 chia đều quốc tế/nội địa, và không có sân bay tại Ninh Bình.
Ai cũng có cái lý của mình
Hiện Nội Bài đã đạt cấp độ sân bay 4E với lưu lượng 20 - 25 triệu hành khách/năm, còn Sao Vàng vừa được bổ sung quy hoạch thành sân bay quốc tế dự bị cho Nội Bài và dùng chung dân sự - quân sự. Mục tiêu quy hoạch là sân bay dân dụng cấp 4E và sân bay quân sự cấp I, công suất 5 triệu hành khách/năm và 27.000 tấn hàng hóa/năm, đón được tàu bay code E hoặc tương đương (A350, B747-400, A330, B777).
Theo ông Đinh Việt Thắng, Cục trưởng Cục Hàng không Việt Nam, Quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng hàng không, sân bay toàn quốc thời kỳ 2021 - 2030, tầm nhìn đến năm 2050 đang được Bộ GTVT gửi lấy ý kiến đóng góp của các địa phương, dự kiến trong Quý I năm nay sẽ hoàn tất. “Được lời như cởi tấm lòng”, sau Hà Tĩnh, Ninh Thuận, Bạc Liêu, Cao Bằng, mới đây nhất, tỉnh Ninh Bình đã có công văn gửi Bộ Giao thông - Vận tải.
 |
| Ảnh minh họa. (Nguồn: dangcongsan.vn) |
Ai cũng có cái lý của mình, cho thấy sự cần thiết, thậm chí là cấp thiết khi yêu cầu được thêm cảng, nào là phát huy tiềm năng lợi thế, thúc đẩy du lịch, rồi thì thu hút đầu tư…, nhưng ngẫm sâu hơn chút, trong bối cảnh ngành hàng không đang chịu hàng loạt tác động xấu của dịch COVID-19 thì đề xuất vị trí sân bay mới tại huyện Kim Sơn hoặc huyện Yên Khánh đang gây ra rất nhiều tranh cãi, là nóng vội, lãng phí.
Không có ý so sánh với dự án Cảng hàng không quốc tế Long Thành đang tích cực khởi động ở tỉnh Đồng Nai phía Nam, ở đây, chúng ta cần xem xét thấu đáo vấn đề quy hoạch chuyên ngành, quy hoạch vùng, quy hoạch chung cả nước, rồi vốn đầu tư ra sao, giải phóng mặt bằng, thiết kế…
Chuyên gia Nguyễn Xuân Thủy (nguyên Giám đốc Nhà xuất bản GTVT) nhận xét, do chưa có quy hoạch tổng thể về mạng lưới giao thông mang tính chiến lược, tối ưu hoá nên nhiều địa phương đưa ra những đề nghị theo khung được cho là tốt nhất, tối ưu nhất với họ.
Còn theo ông Nguyễn Anh Dũng, Phó Vụ trưởng Vụ Kế hoạch và Đầu tư (Bộ GTVT), mật độ xây dựng sân bay của Việt Nam mới đạt 16.000 km2/cảng hàng không, là mức trung bình so với các nước trong khu vực. Một số quốc gia như: Nhật Bản, Hàn Quốc, Philippines, Malaysia có mật độ cao hơn rất nhiều, chỉ khoảng từ 5.000 - 9.000 km2/cảng hàng không.
Nhưng quy hoạch hàng không thì không thể chỉ cục bộ địa phương bởi phải dựa trên cơ sở khoa học kỹ thuật, phụ thuộc nhiều yếu tố từ mặt đất, vùng trời đến thổ nhưỡng. Cùng với đó cần tính toán khu vực đó đang có sân bay nào? Xây dựng xong, những khu vực dân cư nào sẽ sử dụng? Quy mô phát triển dân số, kinh tế vùng là gì? Thu nhập bình quân, mức sống người dân ra sao?...
Dịch vụ trực thăng, tại sao không?
Theo số liệu từ Tổng Công ty Cảng hàng không Việt Nam, hiện chỉ có 1/3 số sân bay do đơn vị quản lý hiện kinh doanh có lãi. Kinh nghiệm Malaysia và một số nước khu vực Đông Nam Á chỉ rõ suất đầu tư xây dựng một sân bay rất lớn, do đó, nếu cứ “lạm phát đầu tư sân bay” sẽ lãng phí cả tiền bạc lẫn tài nguyên và con người.
PGS TS Lê Quân (Bộ môn Vận tải và Kinh tế Đường sắt, Đại học GTVT) nhìn nhận, kể cả cho rằng các địa phương “tiếp thị giỏi” thì việc đầu tư xây mới sân bay cần tầm nhìn trung và dài hạn. Việc lỗ, lãi không đặt riêng ở từng sân bay mà phải nhìn tổng thể trong phát triển kinh tế của cả địa phương, vùng và toàn quốc.
Điều khá ngạc nhiên là nhiều địa phương đều “ưng” đầu tư xây mới quy mô trong khi nếu chỉ phục vụ du lịch thì sân bay nhỏ với đường băng ngắn lại rất phù hợp với tàu bay dưới 20 chỗ.
Có lẽ đã đến lúc tạm dừng nhắc tới xây dựng mới sân bay "hoành tráng", mà căn cứ thực tế và hướng phát triển kinh tế địa phương hãy nghĩ đến loại hình dịch vụ vận tải hàng không khác phù hợp quy hoạch, hiệu quả kinh tế và tính khả thi cao…/.