 |
| Ảnh minh họa. Nguồn: Ban tổ chức cung cấp |
Hội thảo quy tụ hơn 70 đại biểu đến từ cơ quan hải quan, các bộ, ngành và cộng đồng doanh nghiệp để thảo luận về kế hoạch hành động này.
Báo cáo tại hội thảo cho biết, cảng Cát Lái là một cảng trên sông Đồng Nai, nằm giữa TP Hồ Chí Minh về phía tây bắc và cách biển khơi 48 hải lý về phía Đông Nam. Các tàu lớn nhất có thể cập cảng Cát Lái là 3.000 TEU (Đơn vị tương đương 20 feet). Cảng Cát Lái đủ sâu và lớn để tiếp nhận các tàu cần thiết cho thương mại Nội Á chủ yếu đến và đi từ Trung Quốc, cũng như các dịch vụ chuyển tải đến và đi từ các trung tâm khu vực như Singapore, Malaysia và Hồng Kông (Trung Quốc), những nơi yêu cầu tàu lên đến 2.000 và đôi khi 3.000 TEU. Cảng Cát Lái kết hợp với hai cảng trên sông Soài Rạp khác - cảng Hiệp Phước và Phú Hữu - cả hai cảng này cũng có thể tiếp nhận tàu lên đến 3.000 TEU.
Một phần thương mại đáng kể mà cảng Cát Lái xử lý là hàng nhập khẩu từ Nội Á, phần lớn được chuyển đến các khu công nghiệp trong và xung quanh TP Hồ Chí Minh để gia công lại trước khi xuất khẩu. Cảng Cát Lái cũng được sử dụng cho các dịch vụ vận tải nội địa đến và đi từ khu vực phía Bắc, với các tàu lớn nhất đạt 1.000 TEU.
Cát Lái vẫn là một cảng có ý nghĩa quan trọng đối với thương mại quốc tế: Cát Lái cung cấp hàng hóa vận chuyển theo đường bộ từ khu vực đến Cái Mép để chuyển lên các tàu lớn hơn cho các hành trình quốc tế. Quan trọng nhất, 90% tổng số container hiện được bốc dỡ ở cảng Cái Mép được đưa đến cảng Cát Lái bằng sà lan, khiến Cát Lái trở thành một phần quan trọng của cơ sở hạ tầng thương mại trong khu vực.
Giống như tất cả các cảng khác, hoạt động chính của Cát Lái là vận chuyển các container giữa đất liền và đường thủy sử dụng kết hợp xe tải, xe lửa, sà lan và tàu biển. Xe tải vào cảng Cát Lái qua một trong hai cửa chính để trả hoặc nhận hàng đến hoặc từ tàu neo đậu tại một trong các cầu cảng. Ở giữa có một bãi chứa lớn làm vùng đệm cho cả container đã chất hàng và container rỗng. Cầu cảng tại Cát Lái đủ rộng để tiếp nhận 6 tàu nước sâu cũng như đủ chỗ cho 3 sà lan.
Mỗi năm có khoảng 4,9 triệu container 20 feet (TEU) được xếp dỡ tại TP Hồ Chí Minh, tương đương với khoảng ba triệu xe tải, hoặc hơn 8.000 xe tải mỗi ngày qua lại trong và xung quanh thành phố để xếp dỡ container từ khu vực cảng. Cảng Cát Lái xử lý hơn 92% khối lượng này và khoảng 50% tổng khối lượng container của cả nước.
Đến năm 2030, dự báo các cảng Cái Mép và Cát Lái sẽ xử lý 20,8 triệu TEU hàng đóng container mỗi năm, trong khi cả nước sẽ xử lý 50,9 triệu TEU. Đến năm 2040, tính Cái Mép và Cát Lái sẽ xử lý từ 28 đến 43,8 triệu TEU. Rõ ràng là hoạt động của cả hai cụm cảng Cát Lái và Cái Mép đều có nguy cơ trở nên phức tạp hơn do khối lượng vận chuyển tăng theo dự đoán.
 |
| Toàn cảnh Hội thảo. (Ảnh: Chi Mai) |
Mặc dù hoạt động tương đối tốt, cảng Cát Lái phải đối mặt với những thách thức cận kề có thể dẫn tới tình trạng bị quá tải và làm suy giảm hoạt động kinh tế trong toàn khu vực. Dự đoán đi qua cảng Cát Lái sẽ tăng gấp đôi vào năm 2030, gây áp lực cực lớn lên hệ thống và cơ sở hạ tầng hiện có. Tăng trưởng thương mại được dự đoán cho toàn bộ hệ thống cảng sẽ có những tác động cụ thể và đáng kể đến Cát Lái, và các biện pháp cải tiến cần phải khẩn trương được tiến hành.
Tại Hội thảo, các đơn vị chức năng liên quan đã công bố 21 khuyến nghị dưới hình thức một kế hoạch hành động để chính quyền và các cơ quan hữu quan tại địa phương cân nhắc. Những khuyến nghị này bao gồm từ việc tận dụng các giải pháp công nghệ thông tin để tăng cường luồng thông tin và thông quan hàng hóa đến việc bố trí hoặc mở rộng hạ tầng cảng và cải thiện hiệu suất hoạt động. Ngoài ra, thông qua dự án USAID INVEST, USAID đang phối hợp với Cục Hàng hải, Bộ Giao thông Vận tải để xem xét những lĩnh vực có khả năng hợp tác công-tư, một phương thức hiệu quả để huy động đầu tư cho các dự án cơ sở hạ tầng quy mô lớn….
Phát biểu tại Hội thảo, Ông CLaidio Dordi, giám đốc dự án USAID TFP đưa ra 2 khuyến nghị chính bao gồm: Cần đầu tư xây dựng bến sà lan chuyên dụng tại Cái Mép theo hình thức hợp tác công tư; nghiên cứu tính khả thi chính thức đầy đủ và toàn diện về tài chính và kinh tế; tham vấn các bên liên quan. Đồng thời , nghiên cứu điều chính tuyến sà lan theo lịch trình trên toàn bộ mạng lưới các cảng, đặc biệt phải thay đổi thành các tuyến “giống như trung chuyển” dựa trên các lộ trình đã kế hoạch trước, cập bến các cảng.
“Khi thương mại quốc tế dần phục hồi sau tác động của COVID-19 thì việc giải quyết ùn tắc tại cảng Cát Lái lại càng được ưu tiên. Các giải pháp chống ùn tắc đã được nghiên cứu và trình bày tại hội thảo hôm nay khi được triển khai sẽ tạo thuận lợi cho thương mại quốc tế, góp phần giúp Việt Nam nâng cao năng lực cạnh tranh trong khu vực và trên thế giới”, ông Mai Xuân Thành, Phó Tổng cục trưởng Tổng cục Hải quan cho biết.
“Giảm bớt tắc nghẽn tại các cảng của Việt Nam sẽ ngày càng trở nên quan trọng khi thương mại dần phục hồi hậu COVID-19. Nghiên cứu tiền khả thi tại cảng Cát Lái do USAID thực hiện đã đề xuất một kế hoạch hành động cho cảng container nhộn nhịp nhất Việt Nam này với mục tiêu giúp cảng có thể xử lý lượng container dự kiến sẽ tăng cao. Nỗ lực này tái khẳng định cam kết của USAID trong việc hỗ trợ Chính phủ Việt Nam tạo thuận lợi cho thương mại và đầu tư cũng như nâng cao năng lực cạnh tranh quốc gia”, Giám đốc USAID Việt Nam Ann Marie Yatishock phát biểu.
Đặc biệt tại Hội thảo đã công bố Dự án Tạo thuận lợi Thương mại do USAID tài trợ được thực hiện trong 5 năm (2018-2023) với tổng vốn 21,7 triệu USD nhằm hỗ trợ Chính phủ Việt Nam áp dụng cách tiếp cận quản lý rủi ro trong lĩnh vực hải quan và kiểm tra chuyên ngành cũng như hỗ trợ tăng cường công tác thực hiện Hiệp định Tạo thuận lợi Thương mại của Tổ chức Thương mại Thế giới (WTO). Dự án phối hợp với Tổng cục Hải quan thuộc Bộ Tài chính nhằm chuẩn hóa các thủ tục hải quan, tăng cường sự phối hợp ở cấp trung ương và cấp tỉnh, đồng thời nâng cao năng lực cho cán bộ hải quan. Mục tiêu của dự án là hỗ trợ Việt Nam phát triển môi trường thương mại và đầu tư hấp dẫn hơn cho các doanh nghiệp và nhà đầu tư./.