Ùn tắc giao thông trên đường Nguyễn Trãi,
quận Thanh Xuân, Hà Nội. (Ảnh: Anh Tuấn/TTXVN)
 

Vào các giờ cao điểm như đi làm buổi sáng, giờ tan tầm buổi chiều và các ngày lễ hầu hết các tuyến đường chính của Hà Nội đều ùn tắc.

Mặc dù Hà Nội đã và đang triển khai nhiều giải pháp như hạn chế đăng ký xe máy, cắt xén vỉa hè, phân làn-luồng giao thông, bịt ngã tư, lắp thêm các cột đèn tín hiệu chỉ dẫn... nhưng vẫn chỉ là các giải pháp tình thế.

Giải pháp nào để giao thông Hà Nội phục vụ người tham gia một cách nhanh chóng, thuận tiện, tiện nghi và văn minh, tiến tới phát triển giao thông bền vững? Xét các điều kiện hiện tại của Hà Nội, giáo sư-tiến sĩ khoa học Lâm Quang Cường, Đại học Xây dựng Hà Nội cho rằng giao thông Hà Nội đòi hỏi một giải pháp tổng thể, quyết tâm rất cao và phải thực hiện qua nhiều giai đoạn.

Hiện trạng giao thông buồn

Thành phố Hà Nội hiện nay có khoảng 4.000km đường, chiếm 7% diện tích toàn thành phố (theo quy định tối thiểu phải đạt 15%). Với sự gia tăng hàng năm 10% phương tiện cá nhân, hiện nay các tuyến đường đô thị đang bị quá tải bởi gần 300.000 ôtô các loại cùng với 3,5 triệu xe máy và khoảng 1 triệu xe đạp.

Vào giờ cao điểm, mức phục vụ (phân loại theo Sổ tay đánh giá năng lực thông hành của Mỹ) của trục đường và các nút giao thông trong đô thị đều quá tải, thường xuyên ách tắc, kẹt xe. Các biện pháp tổ chức giao thông của Sở Giao thông Vận tải Hà Nội đang được sử dụng ít nhiều đã có tác dụng nhất định, nhưng cũng chỉ là các giải pháp tình thế, có ý nghĩa thử nghiệm.

Hiện tại, diện tích đường của Hà Nội quá nhỏ. Mật độ mạng lưới đường Hà Nội còn thấp và phân bố không đều, mới đạt 4,08km/km2 cho tất cả các loại đường ở các quận nội thành cũ.

Mật độ phương tiện giao thông theo đăng ký đã đến mức báo động cứ 1km đường phải gánh đến 500 ôtô và 5.500 xe máy. Diện tích đường của Hà Nội hiện chỉ đáp ứng khoảng 40% lượng phương tiện giao thông đăng ký của thành phố, chưa kể lượng ôtô, xe máy từ ngoại tỉnh đổ vào hoạt động mỗi ngày.

Nhiều tuyến đường có lòng đường hẹp nhưng lưu lượng người và phương tiện tham gia giao thông luôn ở mức độ lớn như đường Tôn Đức Thắng-Nguyễn Lương Bằng-Tây Sơn, Hoàng Hoa Thám, Kim Mã-Cầu Giấy-Xuân Thủy, Nguyễn Văn Cừ, Ngô Gia Tự, Bạch Mai, Trương Định.

Nếu theo chức năng được quy định, các tuyến đường đó phải rộng từ 60-80m, số làn xe theo quy định phải từ 8-10 làn xe, nhưng thực tế các tuyến đường này chỉ đạt từ 3-6 làn xe nên luôn trong tình trạng quá tải, ùn tắc giao thông; đặc biệt đường Cầu Giấy-Xuân Thủy chỉ rộng 33m đã quá hẹp so với hiện nay, trong tương lai càng trở nên chật chội khi có cả đường sắt trên cao đi trên tuyến đường này.

Giao thông trên đường chủ yếu là giao thông hỗn hợp gồm xe thô sơ, cơ giới, xe 2-4 bánh đều đi chung nên tốc độ luôn bị hạn chế, đi lại lộn xộn, hay va chạm, căng thẳng. Là thành phố thủ đô, song giao thông công cộng ở Hà Nội mới đảm bảo khoảng dưới 20% nhu cầu đi lại, còn trên 80% là do phương tiện cá nhân và đi bộ thực hiện. Hầu hết các tuyến đường không có đất dự trữ.

Với biến động cơ học của người và phương tiện tham gia giao thông tại Hà Nội hiện nay, trong khoảng 10 năm tới, nếu không có cách mở rộng thì nhiều đường phố chính của Hà Nội sẽ luôn ở tình trạng quá tải - ùn tắc kể cả không phải giờ cao điểm.

Theo giáo sư, tiến sĩ khoa học Lâm Quang Cường, giao thông của Hà Nội hiện nay quá yếu kém về năng lực, nghèo nàn về hạ tầng giao thông. Hiện trạng này là do việc triển khai quy hoạch không tốt.

Theo quy hoạch, các đường vành đai của Hà Nội đã có trong bản đồ từ năm 1960 của thế kỷ trước (thế kỷ XX) nhưng cho đến nay chưa được khai thông, trong khi các đường hướng tâm chậm mở rộng làm ảnh hưởng lớn đến giao thông thành phố, ông Cường cho biết.

Đề xuất các giải pháp khả thi


Theo tiến sĩ Nguyễn Hữu Dũng, Đại học Giao thông Vận tải Hà Nội, nghiên cứu để giải quyết bài toán chống ùn tắc và tăng tốc cho giao thông đô thị là vấn đề phức tạp và nan giải. Trước hết, thành phố Hà Nội nên quyết tâm triển khai giải pháp giãn dân ra các vùng ngoại thành, đồng thời tiến hành thu gọn quy mô các dự án và các khu chung cư trong nội đô.

Trong phạm vi đường vành đai II vào trung tâm thành phố, nên hạn chế các phương tiện cơ giới cá nhân, chủ yếu phát triển các loại hình giao thông công cộng như xe buýt, tàu điện và các phương tiện phi cơ giới như xe đạp, đi bộ. Có thể coi đây như là khu vực phố cổ cùng với một số cơ quan hành chính quan trọng.

Đồng thuận quan điểm trên, phó giáo sư-tiến sĩ Nguyễn Quang Đạo, nguyên Chủ nhiệm Khoa cầu đường của trường Đại học Xây dựng Hà Nội cho rằng giải pháp cơ bản của Hà Nội là phải giãn dân. Hoạt động giao thông Hà Nội hiện nay là sự chuyển động của đàn kiến, tức là khi tắc đường hoặc gặp chướng ngại vật thì những con kiến tìm mọi hướng để thoát dẫn đến hệ quả là tốc độ giao thông trên nhiều tuyến bị cào bằng.

Hơn nữa khi tắc là tắc dây chuyền, tắc các tuyến phố lân cận và nghiêm trọng hơn là tắc cả khu vực. “Việc nên sớm giải quyết là giãn dân ra khỏi khu vực trung tâm. Giãn cơ quan, trường đại học, cao đẳng, bệnh viện Trung ương ra khỏi trung tâm”, tiến sĩ Đạo nhấn mạnh.

Còn theo tiến sĩ Dũng, về quy hoạch hệ thống giao thông, khu vực trung tâm của thành phố nên bố trí một số điểm trung chuyển thuận lợi giữa các phương tiện giao thông, để từ đó có thể tỏa đi kết nối với các khu vực vành đai khác nhau trong thành phố. Kết hợp bố trí hệ thống cầu vượt cho người đi bộ để thuận tiện trong việc tiếp cận an toàn các phương tiện giao thông công cộng.

Ngoài ra, xem xét thiết kế làn đường dành cho người đi xe đạp và người đi bộ, đặc biệt tại các khu vực gần phạm vi xung đột. Từ vành đai III trở ra nên phát triển theo mô hình các cụm dân cư thu nhỏ với khoảng 400.000 dân được trang bị đồng bộ các cơ sở hạ tầng.

Đồng thời, Hà Nội cũng nên nghiên cứu hợp lý việc sử dụng không gian và cự ly đi lại của người dân khi tham gia các phương tiện giao thông công cộng.

Bên cạnh việc quy hoạch các khu đô thị, thành phố Hà Nội nên ưu tiên phát triển mạng lưới các tuyến đường dành cho xe buýt chạy nhanh (BRT) để giảm sức ép về lưu lượng giao thông trên các trục đường chính và cũng để thu hút người dân tham gia giao thông công cộng.

Tiếp tục nghiên cứu các giải pháp giao thông thông minh (ITS) trong việc kết hợp nhiều lĩnh vực khoa học công nghệ cao như GPS, GIS và Database Map cho đô thị hiện đại. Thêm vào đó, các nghiên cứu kỹ thuật giao thông liên quan đến bố trí bổ sung và phối hợp liên hoàn giữa các hệ thống đèn tín hiệu “làn sóng xanh” như phố Tràng Thi.

“Với quy hoạch thành phố Hà Nội mở rộng trên 6 triệu dân, việc xây dựng hệ thống tàu điện ngầm là cần thiết. Tuy nhiên với điều kiện kinh tế xã hội của thành phố, cũng cần phải nghiên cứu thận trọng, liệu thành phố có đủ kinh phí để duy trì hoạt động của tàu điện ngầm hay tập trung phát triển mạng lưới xe buýt nhanh?“, tiến sĩ Dũng đặt vấn đề./.