TS. Mai Thị Mai, Phó Trưởng bộ môn Luật Hiến pháp, Trường Đại học Luật Hà Nội, một chuyên gia có các nghiên cứu về TOD đã có trao đổi với báo chí để hiểu thêm về mô hình này.
Thiết kế hệ thống người đi bộ phải được ưu tiên nhất
Phóng viên (PV): Thưa TS. Mai Thị Mai, bà có thể cho biết định hướng phát triển giao thông công cộng (TOD) thực chất là gì và theo bà, việc phát triển đô thị Hà Nội theo định hướng TOD có khả thi không?
TS. Mai Thị Mai: Phát triển theo hệ thống giao thông công cộng (Transit Oriented Development – TOD) là mô hình phát triển đô thị lấy định hướng phát triển giao thông công cộng làm cơ sở quy hoạch phát triển đô thị, lấy đầu mối giao thông làm điểm tập trung dân cư để từ đó hình thành tiếp hệ thống giao thông phân tán.
Điều quan trọng khi thiết kế TOD là phải đáp ứng được các yếu tố cơ bản sau: thiết kế hệ thống cho người đi bộ phải được ưu tiên nhất, điểm TOD là sự tổng hợp các chức năng công sở, dịch vụ bán hàng, dân cư; ga tàu là đặc điểm nổi bật của trung tâm khu vực, thiết kế phải đảm bảo dễ dàng cho hệ thống hỗ trợ vận chuyển giao thông, giảm thiểu và quản lí hệ thống đỗ xe trong một chu trình 10 phút đi bộ tại khu trung tâm, ga tàu.
 |
| TS. Mai Thị Mai, Phó Trưởng bộ môn Luật Hiến pháp, Trường Đại học Luật Hà Nội. Ảnh: TH. |
TOD có thể củng cố nền kinh tế địa phương. Cải thiện giao thông công cộng địa phương có thể cắt giảm chi phí vận chuyển phương tiện và thời gian đi lại. Với thời gian và chi phí đi lại giảm, mọi người sẽ có thể dành thời gian và tiền bạc tại các nhà hàng, cửa hàng và bảo tàng trong khu vực địa phương. Đây là cơ hội tốt để các thành phố cải tạo cảnh quan đô thị, tái cấu trúc đô thị dọc theo hành lang của các tuyến giao thông công cộng khối lượng lớn. Các đô thị lớn ở nước ta như Hà Nội và Thành phố Hồ Chí Minh đang bắt đầu xây dựng các tuyến đường sắt đô thị.
Trong giai đoạn hiện tại, Bộ Chính trị khóa XIII đã ban hành các định hướng chỉ đạo liên quan đến vấn đề này như Nghị quyết số 15-NQ/TW ngày 05/5/2022 của Bộ Chính trị về phương hướng, nhiệm vụ phát triển Thủ đô Hà Nội đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2045; Nghị quyết số 31-NQ/TW của Bộ Chính trị về phương hướng, nhiệm vụ phát triển Thành phố Hồ Chí Minh đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2045; Nghị quyết số 06-NQ/TW ngày 24/01/2022 của Bộ Chính trị về quy hoạch, xây dựng, quản lý và phát triển bền vững đô thị Việt Nam đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2045; mới đây là Kết luận số 49-KL/TW ngày 28/02/2023 của Bộ Chính trị về định hướng phát triển giao thông vận tải đường sắt Việt Nam đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2045.
Đặc biệt, tại Kết luận 49 của Bộ Chính trị và định hướng phát triển giao thông vận tải đường sắt Việt Nam đến năm 2030, tầm nhìn 2045 đã định hướng hoàn chỉnh mạng lưới đường sắt đô thị tại thành phố Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh vào năm 2035. Đây là cơ sở chính trị, là tiền đề quan trọng đặt nền móng cho việc gắn kết phát triển đô thị nói chung và đô thị ở Hà nội nói riêng với mô hình TOD. Một cộng đồng với các yếu tố TOD có chi phí thấp hơn so với việc mở rộng vùng ngoại ô. Phát triển dàn trải rất tốn kém vì nó đòi hỏi phải mở rộng cơ sở hạ tầng và tiện ích công cộng, trong khi đó TOD thúc đẩy một cộng đồng nhỏ gọn và sử dụng cơ sở hạ tầng hiện có. Một cộng đồng phụ thuộc vào phương tiện công cộng tiết kiệm tiền sửa chữa cơ sở hạ tầng khi việc sử dụng phương tiện giảm đi.
Chính sách ưu đãi cho phát triển TOD chưa rõ nét
PV: Để phát triển TOD cho Thủ đô, Hà Nội cần được bảo đảm các chính sách ưu đãi, ưu tiên gì trong Luật Thủ đô (sửa đổi), thưa TS. Mai Thị Mai?
TS. Mai Thị Mai: Mặc dù đã nhận định TOD trở thành một định hướng trong quy hoạch giao thông đô thị của Hà Nội nhưng tại thời điểm hiện tại, các chính sách ưu đãi cho các nhà đầu tư, cũng như sự ưu đãi để tạo động lực và thúc đẩy cho việc triển khai TOD bằng các quy định của pháp lí thì chưa được rõ nét.
Trước tiền đề là định hướng tạo ra động lực cho sự phát triển của Thủ đô, trong đó có ghi nhận cho Thủ đô những cơ chế đặc thù để phát triển. Cùng với sự ghi nhận một loạt các cơ sở và định hướng chính trị cho việc phát triển đường sắt đô thị ở Hà Nội, việc Dự thảo Luật Thủ đô (sửa đổi) ghi nhận các nội dung để tạo động lực thúc đẩy việc hình thành mô hình phát triển giao thông công cộng ở Thủ đô Hà Nội cho thấy, tầm nhìn chiến lược và chính sách phát triển quy hoạch giao thông của Thủ đô Hà Nội. Đây là một định hướng có tính bền vững cao.
Trong dự thảo Luật Thủ đô (sửa đổi), các nội dung có thể triển khai áp dụng TOD hầu hết đã được ghi nhận tập trung tại Điều 40 “Phát triển đô thị theo định hướng giao thông công cộng”. Trong đó, hầu hết các yêu cầu để có thể triển khai hoạt động phát triển định hướng giao thông công cộng đã được đề cập trong các nội dung của Điều 40, từ quy định thẩm quyền của chủ thể có thể phê duyệt kế hoạch đầu tư là Hội đồng nhân dân thành phố Hà Nội; đến các quy trình khác nhau để triển khai áp dụng việc xây dựng định hướng giao thông công cộng của TOD như: quy trình huy động nguồn lực để phát triển đường sắt đô thị theo TOD; trình tự, thủ tục chấp thuận chủ trương đầu tư dự án TOD; trình tự lập, thẩm định, phê duyệt Quy hoạch chi tiết đường sắt đô thị và các khu vực TOD; trình tự, thủ tục quyết định đầu tư dự án TOD, các dự án thành phần thuộc dự án đầu tư của TOD...
Hơn nữa, để đảm bảo cách hiểu thống nhất về Dự án TOD cũng như để tương thích với nội hàm về các hoạt động triển khai phát triển đô thị theo mô hình ưu tiên phát triển giao thông công cộng (TOD) tại Điều 40 Dự thảo Luật, thì khoản 2 Điều 3 nên được sửa đổi như sau: “Dự án phát triển đô thị theo định hướng giao thông công cộng (Dự án TOD) là một dự án tổng thể đầu tư xây dựng tuyến đường sắt đô thị gắn với các khu vực TOD dọc tuyến. Trong đó, các dự án thành phần thuộc Dự án TOD bao gồm: dự án bồi thường, hỗ trợ, tái định cư, giải phóng mặt bằng”.
Bằng cách ghi nhận các nội dung về TOD như trên, có thể thấy Dự thảo Luật đã định hướng việc ưu đãi, ưu tiên phát triển hệ thống giao thông công cộng của Thủ đô ngay từ khía cạnh chính sách phát triển đô thị, phát triển quản lí hạ tầng, huy động nguồn tài chính ngân sách cho phát triển Thủ đô, cũng như cơ chế thu hút đầu tư xã hội và nhà đầu tư chiến lược để có thể xây dựng và hoàn thiện hệ thống giao thông công cộng của Thủ đô. Về cơ bản, các nội dung để tạo ra hành lang pháp lí cho việc xây dựng và phát triển TOD của Thủ đô ghi nhận trong Dự thảo Luật đã khá đầy đủ và hoàn chỉnh.
Muốn TOD thành công, cần mở rộng không gian liên kết
PV: Thưa TS Mai Thị Mai, nếu Luật Thủ đô sửa đổi cho phép Hà Nội có những chính sách ưu đãi để xây dựng chính sách quy hoạch đô thị về giao thông công cộng gắn với mô hình TOD, liệu Hà Nội có sớm triển khai được các quy định mới như kỳ vọng không?
TS. Mai Thị Mai: Trên thực tế, từ năm 2017, Hà Nội đã lập đồ án Quy hoạch phân khu Ga Hà Nội và phụ cận theo mô hình TOD. Tuy nhiên, đây là đồ án được đánh giá còn nhiều hạn chế như: Quá chú trọng bất động sản mà xem nhẹ vai trò trọng yếu là hiện đại hoá giao thông đô thị; tập trung vào lợi ích thương mại mà bỏ qua nhiệm vụ phát triển không gian công cộng, tăng cường kết nối xã hội; lợi ích tập trung vào nhóm đầu tư nhỏ mà không hướng tới chia sẻ cơ hội chung cho cộng đồng. Những hạn chế này ẩn chứa nhiều rủi ro đầu tư bởi lẽ dự án quy mô rất lớn, phụ thuộc vào nhiều yếu tố trong khi thực hiện trong thời gian dài.
 |
| Theo TS TS. Mai Thị Mai, muốn dự án TOD thành công cần mở rộng không gian liên kết, lấy trung tâm là Ga Hà Nội. Ảnh: TL. |
Muốn dự án TOD thành công cần mở rộng không gian liên kết, lấy trung tâm là Ga Hà Nội, tuyến đường sắt xuyên qua trung tâm thành phố là trục kết nối tích hợp đa mục tiêu, đa lợi ích, đa ngành, tạo thành tuyến vòng tròn dài 15km từ Ga Hà Nội qua Hàng Bài, qua ngầm Trần Hưng Đạo vượt sông Hồng tới Ga Gia Lâm quay về ga Hà Nội. Với việc mở rộng kết nối, đường sắt ngoại ô sẽ kết nối hiệu quả với đường sắt đô thị.
Không gian TOD không chỉ giới hạn trong 200.000m2 Ga Hà Nội mà hàng triệu mét vuông kinh doanh thương mại của chuỗi nhà ga và phố thương mại ngầm nổi sẽ được hình thành, không chỉ tạo ra các không gian kinh doanh thương mại mà còn dành đất phát triển không gian công cộng. Dự án còn khai thông nguồn vốn để gia cường, phục hồi toàn bộ hệ thống nhà ga đường sắt hiện có, cầu Long Biên và giải thoát bế tắc cho tuyến đường sắt đô thị đang dở dang.
Quy mô dự án TOD hàng tỉ USD không thể chỉ có sự tham gia của một vài doanh nghiệp, Hà Nội cần tạo cơ chế để thu hút các nhà đầu tư vừa và nhỏ cùng tham gia. Quan trọng là thành phố cam kết độ tin cậy đầu tư từ dự án bằng việc công bố toàn bộ nội dung, kế hoạch, lợi ích, điều kiện góp vốn... để các nhà đầu tư thẩm định và tự chịu trách nhiệm về khoản đầu tư “hứa hẹn” này. Đây chính là thước đo chính xác nhất sự thành công hay thất bại của dự án TOD của Hà Nội.
Vì vậy, đối với Việt Nam nói chung và Thủ đô nói riêng, việc vận dụng nguyên lí TOD vào quá trình thiết kế cải tạo, mở rộng và quy hoạch xây dựng đô thị không chỉ mang lại những lợi ích và hiệu quả thuyết phục kể trên mà còn giải toả được những điểm nóng về giao thông, đang gây nhiều bức xúc trong xã hội. Việc Dự thảo Luật ghi nhận một cách tương đối đầy đủ về cơ sở pháp lí cho việc vận hành mô hình TOD cho thấy được tầm nhìn chiến lược và rất tiến bộ trong việc quyết tâm triển khai và áp dụng mô hình TOD ở Thủ đô Hà Nội.
PV: Trân trọng cảm ơn TS. Mai Thị Mai!