Đề xuất giới hạn tốc độ xe lưu thông qua cầu Thăng Long

Trong khuôn khổ hội thảo, các chuyên gia, nhà khoa học kiểm tra thực nghiệm tại công trình thi công sửa chữa mặt cầu Thăng Long.

Tại hội thảo, Phó Tổng cục trưởng Tổng cục Đường bộ Việt Nam Nguyễn Mạnh Thắng cho biết: Cầu Thăng Long xây dựng từ năm 1974 và thông xe đưa vào sử dụng từ tháng 5/1985. Tuy nhiên, sau thời gian dài khai thác, mặt cầu đã bị hư hỏng và tiến hành sửa chữa lớn vào năm 2009 và sửa chữa cục bộ một số năm sau đó nhưng vẫn không thể triệt để hoàn toàn. Do đó, Tổng cục Đường bộ đã phối hợp với các đơn vị chức năng để nghiên cứu, phân tích các nguyên nhân hư hỏng và đưa ra giải pháp sửa chữa, trong đó công nghệ hàn đinh neo Plasma và bê tông siêu tính năng UHPC là giải pháp kinh điển trong sửa chữa cầu trên thế giới.

Phó Tổng cục trưởng Tổng cục Đường bộ Việt Nam cũng cho biết: Công nghệ hàn đinh neo không sinh nhiệt (nhiệt độ dưới 80 độ C) không ảnh hưởng tới bản thép mặt cầu, thời gian hàn chỉ từ 3-15 giây và sau đó sẽ đổ bê tông siêu tính năng UHPC lên trên đảm bảo kết cấu bản mặt cầu bền vững”.

Theo các chuyên gia, dự án sửa chữa mặt cầu Thăng Long dựa trên ứng dụng giải pháp kết cấu mặt cầu bản thép liên hợp nhẹ, với công nghệ hàn đinh neo Plasma (vào bản mặt thép) và bê tông siêu tính năng UHPC là công nghệ có tính kinh điển, tiếp thu tiến bộ khoa học kỹ thuật của thế giới.

Mặt cắt 1 khối bê tông và đinh neo Plasma được ứng dụng sửa chữa mặt cầu Thăng Long.

Tại hội thảo, GS.TS Trần Đức Nhiệm, Trường Đại học Giao thông Vận tải Hà Nội - đơn vị nghiên cứu giải pháp thiết kế sửa chữa mặt cầu Thăng Long nêu nguyên nhân chính gây hư hỏng chủ yếu là mặt đường bị rạn nứt, hằn lún, bản thép trực hướng bị biến dạng. Trong khi đó, lưu lượng xe trung bình là 47.000 lượt xe/ngày đêm, tổng tải trọng xe lớn qua cầu chủ yếu trên 45 tấn (tải trọng cầu cho phép chỉ là 30 tấn).

Đề cập giải pháp sửa chữa lần này, GS.TS Trần Đức Nhiệm nhận định việc sửa chữa lần này với lớp bê tông siêu tính năng UHPC sẽ tăng cường độ cứng cho bản mặt cầu có tính chịu mỏi cao, giải quyết được vấn đề dính bám giữa mặt cầu và lớp phủ trong trường hợp tải trọng xe nặng, chống thấm đọng nước xuống bề mặt cầu.

Tiến sỹ Nguyễn Ngọc Long, Hiệu trưởng Trường Đại học Giao thông Vận tải khẳng định: Trong quá trình triển khai dự án, các kỹ sư, chuyên gia Việt Nam đã làm chủ được công nghệ này. Đến nay, các công tác chính của quá trình thi công đã cơ bản hoàn thành, đảm bảo chất lượng và tiến độ đề ra. Tuổi thọ của lớp bê tông siêu tính năng tương đương với tuổi thọ của kết cấu thép, có thể lên đến 30 năm.

TS. Nguyễn Ngọc Long cũng lưu ý trong công tác quản lý, duy trì chất lượng công trình trong quá trình khai thác cần kiểm soát chặt chẽ tải trọng phương tiện lưu thông qua cầu, bằng giải pháp lắp đặt trạm cân tự động và từ chối cho xe quá tải lưu thông qua cầu như một số tuyến đường bộ cao tốc đang áp dụng.

Bên cạnh đó, các chuyên gia khuyến nghị mặt cầu Thăng Long có kết cấu đặc thù, vì vậy cần giới hạn tốc độ xe chạy không quá 60km/h khi lưu thông trên cầu để giảm tác động của xung kích lên lớp bê tông nhựa, giúp tăng thời gian bảo trì mặt cầu. Đồng thời cây cầu cũng nên được định kỳ duy tu bảo dưỡng, các chuyên gia cũng đưa ra mức thời gian duy tu trung hạn là 5 năm/lần, đại tu 10 năm/lần.