Với ưu thế của vận tải biển là số lượng lớn, quãng đường dài, chi phí thấp...Hiện nay trên thế giới, 80% khối lượng hàng hóa trao đổi thương mại giữa các quốc gia là do vận tải biển đảm nhận, và ở Việt Nam cũng tương tự như vậy (năm 2015 chiếm 81,8%; năm 2016 chiếm 80,1%; năm 2017 chiếm 83,3%; năm 2019 chiếm 80,1%; năm 2019 chiếm 80% và năm 2020 chiếm 78,7%).

leftcenterrightdel

 Từng bước phát triển cảng biển Việt Nam ngày càng hiện đại. (Ảnh: PV)

Bất cập trong quy hoạch cảng biển

Trong nhu cầu hội nhập quốc tế, phát triển kinh tế của đất nước ngày càng nhanh chóng, lượng hàng hóa và hành khách thông qua cảng biển ngày càng có xu hướng gia tăng, việc đáp ứng nhu cầu phát triển hệ thống cảng biển hiện nay còn chưa đáp ứng kịp. Bên cạnh những thành tựu đạt được, việc đầu tư phát triển hệ thống cảng biển nước ta còn tồn tại nhiều bất cập, dẫn đến việc đầu tư không hiệu quả, hoặc mang lại hiệu quả không cao. Nguyên nhân có thể do: việc xây dựng chiến lược không rõ ràng, dự báo hàng hóa vận chuyển chưa chính xác, đầu tư không đồng bộ, cách thức quản lý và sử dụng vốn chưa tốt, dẫn đến thất thoát, lãng phí…

Mặc dù sau 2 thập kỷ quy hoạch, hệ thống cảng biển Việt Nam đã có sự thay đổi mạnh cả về chất và lượng nhưng vẫn còn tồn tại một số bất cập cần sớm khắc phục như: sự thiếu đồng bộ giữa quy hoạch cảng biển với quy hoạch xây dựng của địa phương và các ngành khác; hạ tầng chưa đáp ứng kịp nhu cầu ngày càng cao của thị trường hàng hải khu vực và thế giới; thiếu các cảng biển hiện đại có khả năng tiếp nhận tàu có trọng tải lớn; trang thiết bị bốc xếp lạc hậu, năng suất thấp…

Đặc biệt, khảo sát của ngành hàng hải chỉ rõ, hệ thống cảng biển giai đoạn 2011 - 2020 vẫn tồn tại nhiều bất cập như: chưa đồng bộ giữa quy hoạch cảng biển với quy hoạch xây dựng của địa phương, các ngành khác, dẫn đến tình trạng ùn ứ trong quá trình vận tải hàng hóa đến các khu bến cảng. Thực tế này cho thấy, quy hoạch cũ đã kết thúc, cần quy hoạch mới để cảng biển Việt Nam vươn ra biển lớn.

PGS. TS Trần Đình Thiên, nguyên Viện trưởng Viện Kinh tế Việt Nam đã từng đưa ra nhận định: Mấy chục tỉnh sát biển đua nhau làm cảng biển, đã xây dựng rất nhiều cảng biển. Song, động lực “vươn ra biển lớn” của phong trào này lớn đến mức đã trở thành “hội chứng”- thật sự không rõ ràng, bị chi phối bởi tư duy lợi ích dự án cục bộ thay vì một mục tiêu đua tranh phát triển lành mạnh và có tầm nhìn xa.

Riêng với khu vực miền Trung, PGS.TS Trần Đình Thiên cho rằng, nhiều cảng biển tốt là lợi thế tự nhiên hầu như “tuyệt đối” của vùng Duyên hải miền Trung. Tuy nhiên, bối cảnh cạnh tranh và hội nhập quốc tế hiện đại, chỉ trông cậy vào lợi thế tự nhiên, dù lợi thế đó là rất to lớn, là tuyệt đối không đủ cho miền Trung.

TS Thiên phân tích, dù có nhiều cảng biển tận dụng lợi thế “tuyệt đối” của mình, nhưng xét thực chất cấu trúc các nguồn lực và điều kiện phát triển, cũng như xét tổng thể thực lực phát triển, vùng Duyên hải miền Trung yếu hơn hẳn các Vùng Kinh tế trọng điểm khác. Nguyên nhân là do Vùng còn thiếu nhiều điều kiện nền tảng hoặc yếu kém hơn trong một số khâu quyết định. Đó là sự thiếu thốn hạ tầng kinh tế, gồm hạ tầng giao thông, hạ tầng thông tin – viên thông, hạ tầng công nghiệp và hạ tầng đô thị, là nguồn nhân lực chất lượng thấp. Đó là chưa kể đến một điểm yếu khác, có thể coi là “xung yếu nhất” của Vùng: “hậu phương công nghiệp” kém phát triển.

Đồng quan điểm trên, TS Huỳnh Thế Du, Đại học Fulbright Việt Nam, thành viên Nhóm Tư vấn hợp tác phát triển vùng duyên hải miền Trung chỉ ra rằng, giờ đây các ưu đãi trực tiếp như đất đai hay thuế khóa gần như đã được sử dụng hết ở các địa phương. Theo TS Du, trong vấn đề quy hoạch cảng biển, có thể kết hợp được những lợi thế của mô hình cụm ngành, đồng thời tránh được quy hoạch treo. Đồng thời, để giảm thiểu tác động tiêu cực trong các vấn đề đất đai có liên quan, nhà nước cần có chính sách rõ ràng về giá thuê đất đủ lớn.

PGS. TS Vũ Thanh Ca, cán bộ Viện Chiến lược chính sách tài nguyên-môi trường, Bộ Tài nguyên và Môi trường cho rằng, các khó khăn thách thức trong việc phát triển kinh tế biển của Việt Nam hiện nay chủ yếu là do chủ quan. Nguyên nhân lớn nhất là do chưa có quy hoạch sử dụng biển cũng như quy hoạch tổng thể sử dụng vùng bờ biển theo quan điểm quản lý tổng hợp. Liên quan đến phát triển cảng biển cũng vậy, quy hoạch vẫn luôn là vấn đề mấu chốt.

Tiếp tục nâng cao năng lực của hệ thống cảng biển

Để hệ thống cảng biển đáp ứng tốt hơn yêu cầu phát triển kinh tế – xã hội và hội nhập kinh tế quốc tế, đảm bảo an ninh – quốc phòng của đất nước, cần tập trung vào một số vấn đề như: quy hoạch hệ thống cảng biển Việt Nam có tầm nhìn chiến lược dài hạn, đồng bộ, đảm bảo tính kết nối giữa cảng biển với các mạng lưới giao thông khác; ứng dụng khoa học công nghệ để phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam hiện đại, đầy đủ hạ tầng phụ trợ nhằm nâng cao năng suất, chất lượng, hiệu quả và sức cạnh tranh của toàn hệ thống; đầu tư có trọng tâm, trọng điểm một số cảng biển trở thành đầu mối vận tải quan trọng; cải tiến mô hình quản lý cảng biển, mở rộng sự tham gia của khu vực ngoài nhà nước nhằm mang lại lợi ích kinh tế lớn hơn.

Ngoài ra, để tiếp tục nâng cao năng lực toàn diện của hệ thống cảng biển, đáp ứng yêu cầu công nghiệp hóa, hiện đại hóa đất nước và hội nhập quốc tế, Nghị quyết Hội nghị lần thứ 8, Ban Chấp hành Trung ương Đảng (khóa XII) về “Chiến lược phát triển bền vững kinh tế biển Việt Nam đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2045” đã đưa ra mục tiêu phát triển kinh tế hàng hải: “Trọng tâm là khai thác các cảng biển và dịch vụ vận tải biển. Quy hoạch, xây dựng, tổ chức khai thác đồng bộ, có hiệu quả các cảng biển tổng hợp, cảng trung chuyển quốc tế, cảng chuyên dùng gắn với các dịch vụ hỗ trợ; xây dựng, hoàn thiện hệ thống hạ tầng logistics và các tuyến đường giao thông, kết nối liên thông các cảng biển với các vùng, miền, địa phương trong nước và quốc tế. Đẩy mạnh phát triển đội tàu vận tải biển với cơ cấu hợp lý, ứng dụng công nghệ hiện đại, nâng cao chất lượng dịch vụ, đáp ứng nhu cầu vận tải nội địa, tham gia sâu vào các chuỗi cung ứng vận tải, từng bước gia tăng chiếm lĩnh thị phần quốc tế”.

Theo đó, Bộ Giao thông vận tải phối hợp chặt chẽ với các bộ, ngành liên quan, nhất là lực lượng Hải quan, cấp ủy, chính quyền các địa phương ven biển cụ thể hóa thành nghị quyết, kế hoạch, chương trình, đề án và triển khai đồng bộ các giải pháp phù hợp với đặc điểm, mục tiêu, yêu cầu phát triển kinh tế địa phương, nhằm nâng cao năng lực toàn diện hệ thống cảng biển, góp phần phát triển kinh tế biển nói riêng, kinh tế đất nước nói chung, thực hiện thắng lợi mục tiêu đưa nước ta trở thành quốc gia “mạnh về biển, giàu từ biển, phát triển bền vững, thịnh vượng, an ninh và an toàn”.

Về phía Cục Hàng hải Việt Nam, trong một báo cáo gần đây, Cục cho biết, một trong những nhiệm vụ quan trọng của ngành Hàng hải là tiếp tục duy trì sự tăng trưởng của khối cảng biển trong bối cảnh dịch COVID-19 vẫn diễn biến phức tạp, làm cơ sở để hoàn thiện quy hoạch cảng biển giai đoạn 2021-2030, tầm nhìn 2050, tạo tiền đề phát triển bền vững kinh tế biển theo định hướng của Đảng và Nhà nước.

Với mục tiêu quy hoạch cảng biển phải đi trước một bước, đáp ứng nhu cầu tăng trưởng của nền kinh tế, Cục Hàng hải Việt Nam đã tổ chức nhiều hội thảo đánh giá, xin ý kiến các chuyên gia, cơ quan quản lý Nhà nước, các bộ, ngành, địa phương, để đảm bảo quy hoạch được triển khai theo đúng lộ trình, hạn chế tình trạng cung vượt cầu, gây lãng phí nguồn lực đầu tư như quy hoạch giai đoạn 2021 - 2030, đồng thời đảm bảo sự kết nối giao thông.

Đồng quan điểm, về phía Bộ Giao thông vận tải, điểm mới của quy hoạch cảng biển giai đoạn này là đảm bảo tính đồng bộ giữa các phương thức vận tải, khắc phục tất cả những hạn chế của các quy hoạch trước đây. Với lợi thế về chi phí vận chuyển rẻ, thích hợp với vận chuyển khối lượng lớn, cự ly xa, ngành Hàng hải sẽ trở thành phương thức vận tải chủ yếu phục vụ hoạt động xuất nhập khẩu với các thị trường quốc tế.

Trong khi đó, theo các chuyên gia giao thông, để quy hoạch cảng biển Việt Nam vươn ra quốc tế, cạnh tranh và hội nhập, ngành hàng hải cần đi trước đón đầu xây dựng các cảng biển tổng hợp, cảng trung chuyển quốc tế, cảng chuyên dùng gắn với các dịch vụ hỗ trợ; hoàn thiện hạ tầng logistics, cũng như hệ thống giao thông kết nối liên thông giữa cảng biển với các vùng miền trong nước và quốc tế. Ngoài ra, Chính phủ cần có chính sách hỗ trợ doanh nghiệp vận tải biển nâng cao năng lực đội tàu, ưu tiên thị phần vận chuyển hàng hóa xuất khẩu từ Việt Nam đi quốc tế./..

Lê Anh