Trong phiên họp chất vấn và trả lời chất vấn của quốc hội về lĩnh vực giao thông ngày 9/6/2022, liên quan đến vấn đề biến động giá vật liệu, Chủ tịch Quốc hội Vương Đình Huệ cho rằng, tiến độ một số dự án giao thông, nhất là công trình trọng điểm quốc gia chậm là do tăng giá vật liệu. Chủ tịch Quốc hội đặt vấn đề vì sao đã có cơ chế điều chỉnh giá nhưng nhà thầu vẫn kêu khó và đề nghị làm rõ vấn đề có phải do thủ tục, quy trình hay không.
Ảnh hưởng khi giá nguyên vật liệu không ngừng tăng
Tăng giá nguyên vật liệu xây dựng không phải là câu chuyện mới. Tuy nhiên, sức ảnh hưởng của nó không hề hạ nhiệt khi giá nguyên vật liệu vẫn liên tục tăng phi mã.
Theo báo cáo của Viện Chiến lược và Phát triển giao thông vận tải và các Ban Quản lý dự án, từ thời điểm ký hợp đồng (Quý IV/2020 - Quý I/2022), các loại vật liệu, nhiên liệu có biến động giá lớn.
Điển hình, đất đắp nền đường tăng khoảng 30 - 40%; cát tăng khoảng 25%; đá tăng khoảng 25 - 30%; nhựa đường tăng khoảng 15 - 20%; xi măng tăng khoảng 20 - 25%; thép tăng khoảng 30 - 40%, một số thời điểm tăng trên 80%; dầu Diezel tăng khoảng 30 - 50%, một số thời điểm tăng 80 - 90%.
Với tình hình biến động trên, giá thành xây dựng của gói thầu xây lắp dự kiến tăng khoảng 12 - 18% (sử dụng mức giá nhiên, vật liệu tại Quý II/2022 cho khối lượng thi công còn lại). Trong khi đó, giá trị bù giá theo chỉ số giá do địa phương công bố được khoảng từ 8 - 12%.
 |
Giá nguyên vật liệu tăng đã làm ảnh hưởng không nhỏ đến việc xây dựng các tuyến đường cao tốc
(Ảnh minh họa) |
Ngoài ra, các nhà thầu hiện cũng rất khó khăn trong việc huy động nhân công. Một giám đốc công ty xây dựng cho biết, giá nhân công thực tế phải gấp đôi hoặc gấp rưỡi báo giá của Sở Xây dựng ban hành mới có thể thuê được công nhân. Thực tế công ty này phải trả cho nhân công là 450.000 đồng/ngày, trong khi đơn giá là 250.000 đồng/ngày.
Thiếu vật liệu đất đắp cũng là một vấn đề nan giải cho các công trình hạ tầng giao thông, đặc biệt là các đoạn cao tốc Bắc – Nam hiện đang triển khai thi công hàng loạt. Trong quá trình thi công thực tế, một số mỏ không đáp ứng yêu cầu kỹ thuật dự án, không đáp ứng về khối lượng cung cấp, phải thay thế tại các mỏ khác, với cự ly vận chuyển xa hơn rất nhiều cũng là một phần nguyên nhân dẫn tới giá vật liệu mua về chân công trình tăng cao. Hơn nữa, một số mỏ vật liệu địa phương (đất, đá) nâng giá vật liệu lên mặt bằng giá mới không theo quy luật thị trường.
Một số nhà thầu bày tỏ lo lắng càng làm công ty càng phá sản, đẩy doanh nghiệp vào thế khó. “Tháng 3 năm ngoái (2021) lúc dự thầu giá có 13,8 ngàn đồng/lít bây giờ xăng dầu tăng khủng khiếp quá và cái gì cũng tăng giá hết. Nhà thầu cao tốc Bắc Nam bây giờ chỉ có khóc ròng".
Không có doanh nghiệp nào muốn làm để lỗ
Khi tham gia đấu thầu dự án cao tốc Bắc- Nam giai đoạn 1, một số nhà thầu bày tỏ đã từng tương đối yên tâm khi hồ sơ mời thầu có đề cập vấn đề điều chỉnh giá. Thế nhưng, qua một thời gian dài biến động giá vật liệu, đến nay, nhà thầu vẫn chưa nhận được mức điều chỉnh như kỳ vọng từ phía cơ quan chức năng.
Trong xây dựng hiện có 2 loại hợp đồng, một là hợp đồng trọn gói, hợp đồng theo đơn giá cố định; hai là hợp đồng có điều chỉnh giá. Với hợp đồng trọn gói, đơn giá cố định, theo quy định pháp luật hiện hành các hợp đồng này không được điều chỉnh giá, nhà thầu phải chập nhận “lời ăn lỗ chịu”.
PSG.TS Hoàng Hà, nguyên Vụ trưởng Vụ Khoa học công nghệ nêu quan điểm: "Phải đảm bảo hài hòa lợi ích nhà nước, doanh nghiệp và người dân. Việc quản lý chống thất thoát vốn cho nhà nước là cần, nhưng thực tế xảy ra do khách quan mang lại thì các cơ quan chức năng phải nhanh chóng tìm ra cơ chế, làm sao đảm bảo hài hòa lợi ích.
Không có doanh nghiệp nào muốn làm để lỗ cả. Bây giờ đấu thầu rồi, cái gì thuộc trách nhiệm của nhà thầu thì phải chịu rủi ro trong một giai đoạn nhất định. Nhưng đây là rủi ro lớn do đại dịch và bất ổn chính trị không lường trước được, nhà thầu không có lỗi nên việc điều chỉnh là hoàn toàn hợp pháp".
Thế nhưng, hiện nay không có tiêu chí định lượng khi giá vật liệu xây dựng tăng bao nhiêu phần trăm thì được xem là bất khả kháng nên chưa đủ cơ sở pháp lý để thực hiện.
Đối với hợp đồng điều chỉnh giá, về nguyên tắc nhà thầu được phép đề nghị chủ đầu tư bù giá, trên cơ sở chỉ số giá mà địa phương công bố. Tuy nhiên, việc công bố giá và chỉ số giá xây dựng của hầu hết các địa phương hiện nay đều chậm và chênh lệch khá lớn so với diễn biến của thị trường.
Chỉ huy trưởng một gói thầu dự án cao tốc Mai Sơn - Quốc lộ 45 cho biết, ước tính, đơn giá gói thầu hiện chênh lệch so thời điểm bỏ thầu khoảng 35%. Trong khi, chỉ số trượt giá địa phương công bố chỉ được 4-5%.
Nếu sự chênh lệch về vật liệu không được bù đắp xứng đáng, cơ quan chức năng thờ ơ, nhà thầu rơi vào cảnh càng làm càng lỗ, không có nguồn lực tái đầu tư, tương lai các dự án đã và sẽ thực hiện sẽ như thế nào?
Thế khó khi triển khai cao tốc Bắc - Nam giai đoạn 2
Trong khi các nhà thầu thi công cao tốc Bắc Nam giai đoạn 1 đang “oằn” mình vì vật giá leo thang thì chỉ còn ít tháng nữa 12 dự án giai đoạn 2 sẽ tiếp tục khởi công, 3 dự án cao tốc khác và 2 siêu dự án vành đai cũng sẽ được thực hiện.
 |
| Nếu không có biện pháp tháo gỡ kịp thời, nhiều nhà thầu sẽ rơi vào tình trạng “đuối” khi phải liên tục bù lỗ trong triển khai xây dựng tuyến cao tốc (Ảnh minh họa) |
Đây là giai đoạn Chính phủ dốc toàn lực để phát triển hạ tầng giao thông, cao tốc Bắc - Nam phía Đông giai đoạn 2021-2025 cũng được áp dụng nhiều cơ chế đặc thù, để rút ngắn về thời gian.
Tuy nhiên, với thực trạng bất cập tồn đọng khi triển khai giai đoạn 1 về thiết kế, xây dựng đơn giá, định mức… nếu không có biện pháp tháo gỡ kịp thời nhiều nhà thầu sẽ rơi vào tình trạng “đuối” khi phải liên tục bù lỗ. Câu hỏi đặt ra là lấy nhà thầu nào để đồng hành cùng Bộ Giao thông Vận tải hoàn thành mục tiêu 5.000 km mà Chính phủ đặt ra vào năm 2030.
Các nhà thầu hiện nay đều đang trông chờ vào những động thái nhằm gỡ vướng từ cơ quan có thẩm quyền. Khi thời gian giải quyết kéo dài hoặc mang tính gây khó dễ, tâm lý nhà thầu sẽ bị tác động mạnh mẽ, dễ nảy sinh tâm lý cơ quan Nhà nước đang đứng ngoài cuộc, bàng quan với các dự án trọng điểm quốc gia.
Thực tế là những nhà thầu đang tham gia giai đoạn 1 đều là những nhà thầu có tiếng ở Việt Nam. Nếu Bộ Giao thông Vận tải và các đơn vị liên quan không điều chỉnh chính sách phù hợp thực tế, không chỉ tiến độ dự án cao tốc Bắc - Nam giai đoạn 1 khó được như mong muốn mà việc thực hiện dự án cao tốc giai đoạn 2 khó lòng để triển khai được./.