Phát triển vận tải hành khách công cộng (VTHKCC) là nhu cầu thiết thực đối với xã hội hiện nay. Tuy nhiên, vì nhiều lý do đến nay loại hình này vẫn chưa có sự phát triển mạnh mẽ, khả năng đáp ứng nhu cầu đi lại của người dân bằng phương tiện VTHKCC chưa cao. Trong khi đó, tốc độ đô thị hóa nhanh, kèm theo sự gia tăng nhanh chóng số lượng phương tiện cơ giới cá nhân vẫn đang gây ra nhiều phiền toái trong quản lý giao thông đô thị.
 |
|
Xe buýt vận chuyển khách tại điểm trung chuyển Long Biên, Hà Nội.
(Ảnh: Huy Hùng/TTXVN) |
Theo ông Nguyễn Trọng Thông, Chủ tịch Hiệp hội vận tải hành khách công cộng Hà Nội, việc bùng phát số lượng phương tiện cơ giới cá nhân trong 10 năm qua khiến tình trạng ùn tắc giao thông ngày càng nghiêm trọng, nhất là tại các thành phố lớn như Hà Nội và Hồ Chí Minh.
Báo cáo của Bộ Giao thông vận tải cho thấy, giai đoạn 2002-2012, tốc độ tăng trưởng phương tiện hàng năm tăng nhanh ở tất cả các thành phố lớn. Tại Hà Nội, xe con tăng bình quân 17,23%/năm, xe gắn máy tăng bình quân 11,02%/năm; tại TP. Hồ Chí Minh: xe con tăng bình quân 14,88%/năm, xe gắn máy tăng bình quân 9,79%/năm; tại Hải Phòng, Đà Nẵng, Cần Thơ phương tiện đi lại chủ yếu là xe gắn máy (xe ô tô con chiếm tỷ lệ nhỏ so với xe gắn máy). Tốc độ tăng trưởng phương tiện xe gắn máy tăng cao từ 15-20%/năm, trong khi kết cấu hạ tầng giao thông phát triển không đáp ứng được nhu cầu, gây ra tình trạng ùn tắc giao thông thường xuyên.
Trong khi đó, cho đến nay tại các thành phố chưa có hệ thống đường sắt đô thị, vận tải công cộng đường thuỷ nội địa hầu như không còn, ngoại trừ dịch vụ chở khách du lịch và một số phà ngang sông tại TP Hồ Chí Minh và Cần Thơ. Loại hình VTHKCC hoạt động chủ yếu hiện nay ở Hà Nội và TP Hồ Chí Minh là bằng xe buýt. Mặc dù vài năm gần đây, mạng lưới tuyến xe buýt phát triển nhanh ở các thành phố, nhưng mật độ còn chưa đều, chủ yếu tập trung vào các tuyến trong nội đô. Những lúc cao điểm, tại những tuyến phố như Chùa Bộc – Thái Hà, Trường Chinh, Nguyễn Trãi hay đường ở những khu đô thị mới như Phạm Hùng hình ảnh 3, 4 xe buýt nối đuôi nhau nhích từng chút một diễn ra khá thường xuyên.
Nguyễn Ngọc Linh – sinh viên năm thứ 2 trường Đại học Mỏ Địa chất (Hà Nội) cho biết, dù rất muốn đi xe buýt đến trường hàng ngày nhưng quả thực vẫn còn có những bất tiện và không chủ động được về thời gian. “Từ nhà tới trường khoảng 15 km, nhưng nếu muốn đi cho thoải mái không lo muộn học thì em thường phải đi sớm. Nếu đi sát giờ quá thì không biết thế nào, vì dừng nghỉ nhiều chặng và đường đông”, Linh nói. Dù vậy, Nguyễn Ngọc Linh cũng cho rằng, xe buýt vẫn là lựa chọn của nhiều người hiện nay hơn so với taxi vì giá phổ thông. Nếu hạ tầng tốt hơn thì dịch vụ xe buýt sẽ phát triển hơn nữa.
Không chỉ tại Hà Nội, thành phố Hồ Chí Minh mà tại các thành phố như Hải Phòng, Đà Nẵng, Cần Thơ, mạng lưới VTHKCC cũng còn nhiều bất cập, chưa có tuyến xe buýt đạt tiêu chuẩn chất lượng, chưa có các tuyến lộ trình dài và mật độ mạng lưới còn thấp. Hiện nay, hoạt động VTHKCC tại Hà Nội và TP Hồ Chí Minh mới chỉ đáp ứng từ 9%-10% nhu cầu đi lại của người dân; tại Hải Phòng, Đà Nẵng, Cần Thơ từ 1%-2%.
“Hiện hệ thống VTHKCC bằng xe buýt đã phát triển đến ngưỡng. Để giảm ùn tắc và tại nạn giao thông, nâng tỷ lệ người sử dụng VTHKCC thì cần phát triển bền vững lĩnh vực này bằng việc đầu tư ngay cho vận tải khách khối lớn như hệ thống xe buýt nhanh BRT, xe điện ngầm, đường sắt nội đô”, ông Nguyễn Trọng Thông đề xuất.
Ngoài ra, ông Nguyễn Trọng Thông cho rằng, nhà nước cần có chính sách tài chính, trợ giá ổn định cho VTHKCC để khuyến khích các thành phần kinh tế tham gia đầu tư, xây dựng, vận hành BRT, xe điện ngầm, đường sắt nội đô, giảm gánh nặng ngân sách. Khi VTHKCC với nhiều loại hình được xây dựng, hoàn thành và đưa vào sử dụng sẽ tạo mạng lưới giao thông công cộng hoàn chỉnh giúp người dân hình thành thói quen đi xe dịch vụ công cộng và từ bỏ dần phương tiện cơ giới cá nhân.
Theo Đề án “Phát triển hợp lý các phương thức vận tải tại các thành phố lớn ở Việt Nam” do Bộ GTVT xây dựng, đến năm 2020, tỷ lệ VTHKCC đảm nhận tại Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh là từ 20-25% (trong đó xe buýt: 10-15%, đường sắt đô thị: 4-5%, xe taxi: 2-3%, phương tiện vận tải công cộng khác: 1-2%). Đối với các thành phố Đà Nẵng, Hải Phòng, Cần Thơ, VTHKCC đảm nhận từ 10-15%.
Để thực hiện điều này, Bộ GTVT cho rằng cần đảm bảo tỷ lệ quỹ đất dành cho giao thông đô thị, trong đó có quỹ đất hợp lý cho giao thông tĩnh từ 5-7%, quỹ đất dành cho người đi bộ ở mức hợp lý là khoảng 2%.
Từ đó, Bộ GTVT cũng có những giải pháp ưu tiên cho phát triển vận tải hành khách công cộng. Đó là, đẩy nhanh tiến độ đầu tư phát triển mạng lưới vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt theo đúng các quy hoạch đã được phê duyệt của từng thành phố; đầu tư các điểm trung chuyển bảo đảm kết nối giữa các tuyến xe buýt với các tuyến vận tải công cộng khối lượng lớn và dịch vụ vận tải hành khách bằng xe taxi. Cùng với đó, tại các thành phố cũng đầu tư phát triển trung tâm quản lý và điều hành vận tải công cộng để quản lý toàn bộ các phương thức vận tải công cộng trong đô thị; khuyến khích ứng dụng công nghệ thông tin trong quản lý, điều hành vận tải hàng hóa; nghiên cứu thí điểm đầu tư, phát triển trung tâm điều độ vận tải hàng hóa đô thị.
Nhằm khuyến khích người dân tham gia giao thông bằng các phương tiện VTHKCC, các thành phố cũng sẽ có những hình thức quản lý như phân luồng và kiểm soát sử dụng phương tiện cơ giới cá nhân tham gia giao thông trên một số tuyến phố nhất định, kết hợp với tăng tần suất các phương tiện VTHKCC; nâng cấp, quản lý chặt vỉa hè, ưu tiên cho người đi bộ; thiết kế vỉa hè, lối ra vào các công trình công cộng thuận lợi cho người khuyết tật tham gia giao thông…/.